Xe container trong cảng

Kích thước xe container

Kích thước của xe có sự khác nhau giữa các loại xe: romooc 20’, 40’ hay 45’, rơ mooc rời hay liền, đầu ngao hay đầu bằng…

Nhưng với xe có đầu kéo và rơ mooc rời phổ biến hiện nay, chiều dài tổng cộng lớn. Có thể tính áng chừng như sau:

Chiều dài Chiều rộng Chiều cao
Đầu kéo 6-7 mét tùy loại 2,4 mét 3 mét
Sơ mi Rơ Mooc 6 mét / mooc 20’

12 mét / mooc 40’

2,4 mét 1,2-1,5 mét
Kích thước xe (Đầu kéo+mooc) 10-11 mét / 20’

16-17 mét/ 40’

2,4 mét 3,8-4,3 mét

(sàn+container)

Trên đây chỉ là số liệu ước tính sơ bộ để bạn tham khảo. Muốn có số liệu chính xác cho công việc của mình, chẳng hạn như tính xem xe có vào vừa đường, cổng, hay kho của bạn không, bạn nên hỏi trực tiếp công ty vận tải, hỏi nhà xe thì càng tốt. Họ sẽ báo cho bạn kích thước cụ thể cho từng xe & mooc, như vậy mới yên tâm. Tránh trường hợp xe đến nơi, lại không vào được thì mệt.

Lượng xe đang lưu hành?

Tôi chưa tìm hiểu được tổng số xe container đang lưu hành tại Việt Nam. Nhưng theo số liệu không chính thức tôi đọc trên trang web nguoiduatin.vn, đến tháng 7/2013, Tp. HCM có 8.200 xe container, Hải Phòng có khoảng 7.337 xe. Như vậy 2 thành phố có nhiều xe nhất cũng có tới 15.500 xe, chưa kể tới một số địa phương khác cũng có lượng xe tương đối như Bà Rịa – Vũng Tàu, Quảng Ninh.

Xe container trên đường

Lái xe container

Đây là một nghề khá vất vả, đòi hỏi phải có sức khỏe tốt và thần kinh vững. Nếu bạn đang định chọn nghề này, thì phải cân nhắc xem mình có đáp ứng được không.

Không giống như tài xế sử dụng những dòng xe ôtô khác như xe con hoặc xe tải nhỏ, lái xe container làm việc trong điều kiện khó khăn hơn:

  • Lao động trong môi trường không mấy dễ chịu: cảng, kho hàng, cabin xe (rất nóng vào mùa hè, nếu xe không có hoặc không chạy máy lạnh).
  • Làm việc chủ yếu về đêm: các bác tài thích chạy giờ này vì đường thông hè thoáng, và dễ “trốn luật”.
  • Lái xe liên tục nhiều giờ. Theo quy định không được chạy nhiều giờ liên tục. Nhưng thực tế tôi thấy, nếu họ còn sức và chưa buồn ngủ là còn chạy. Khi nào tới nơi, sẽ ngủ nghỉ bù sau. Có khi vừa xong chuyến hàng, về cảng lại lấy hàng chạy chuyến tiếp, vừa để tranh thủ kiếm cơm, vừa là để chủ xe vui lòng.
  • Ăn uống, nghỉ ngơi giờ giấc không đảm bảo: phụ thuộc theo tuyến đường, và chuyến hàng: chỗ nào phù hợp, lúc nào phù hợp là tranh thủ ăn, ngủ, nghỉ, không kể giờ giấc. Tất nhiên, vào những ngày không chạy hàng, thì họ vẫn theo chế độ bình thường: “ăn ngày, ngủ đêm”.

Cũng chính lao động vất vả như vậy cũng chính là một nguyên nhân dẫn tới thực trạng đáng buồn là rất nhiều lái xe bị nghiện hút.

Nhưng nói gì thì nói, thì tôi thấy tài xế xe công quả là những tay lái cừ khôi. Nếu so sánh với lái xe con 4 chỗ, lùi chuồng đã thấy ngại, thì với cỗ xe dài gần 20m phải căn đường, cua lượn, lùi vào kho hẹp… thì quả cũng đáng ngưỡng mộ.

Quy định tải trọng đường bộ

Lái xe container thường đối mặt với việc bị phạt quá tải, nhất là với những xe chở kẹp đôi 20’.

Từ 1/4/2014 cơ quan chức năng đồng loạt kiểm tra tải trọng xe trên phạm vi toàn quốc, nhất là trên các quốc lộ trọng điểm.

Về cơ bản, chủ trương này được đồng tình, nhưng thực hiện chi tiết còn quá nhiều vấn đề đau đầu nảy sinh. Dưới đây, tôi tóm tắt một số vướng mắc được đề cập nhiều trên đài báo.

Mời anh cho xe lên mấy vạch vàng này…

(trạm cân di động)

  • Xe chở hàng đủ theo chuẩn quốc tế, theo cho phép của đăng kiểm, nhưng vẫn quá tải trên hầu hết các tuyến đường của Việt Nam. Vấn đề đặt ra là, tại sao lại cho nhập và đăng kiểm rồi không được chạy.
  • Tải trọng cầu đường không đồng bộ, thành ra chạy trên đường thì được, nhưng qua cầu thì bị phạt. Thắc mắc là khi nào thì có sự đồng bộ, không còn kiểu làm khó doanh nghiệp thế này.
  • Tổng trọng tải có thể không quá, nhưng lại bị phạt quá tải theo đầu trục. Cái này thì nhà xe bó tay, vì hàng container giao nguyên niêm phong kẹp chì. Hàng trong container đóng lệch về một đầu là chuyện dễ xảy ra, chẳng hạn với hàng máy móc thiết bị. Khi cân đầu trục, thì bị quá tải, bị phạt.

Với quy định siết tải trọng này, các bên tham gia đều bị ảnh hưởng, chỉ là ít hay nhiều mà thôi.

  • Chủ hàng là bên bị “thiệt hại” nhất, do chi phí vận chuyển tăng lên. Tôi cũng không rõ quan điểm rằng siết tải trọng là gây khó khăn cho doanh nghiệp có chính xác không nữa. Trước đây họ chạy quá tải, giờ đưa về đúng tải, thì gặp khó khăn. Vậy đâu đúng, đâu sai?
  • Chủ xe cũng bị ảnh hưởng, vì hay bị phạt và nhiều hàng quá không chạy hết. Cùng một lượng hàng như trước, giờ không chạy được kẹp đôi, phải dùng mooc 40’ chở cont 20, dẫn tới thiếu hụt phương tiện. Tuy nhiên, dù kêu ca phàn nàn nhiều, nhưng trong tình hình hiện tại, chủ xe rõ ràng là bên được hưởng lợi do nhiều hàng và giá tăng (quy luật cung cầu mà).
  • Các công ty giao nhận vận tải (freight forwarder) cũng bị ảnh hưởng không kém. Họ đứng giữa làm dịch vụ, giờ khó gọi được xe để phục vụ khách hàng, bị phàn nàn, mất uy tín.

 

Leave a comment

Your email address will not be published.